是一塊小小的電池擊敗了通用汽車公司嗎？并不是電池本身，但它起到了一定作用。幾年來，通用汽車公司（general motors）一直在推銷由電池提供動力的雪佛蘭 volt 車（che*y volt），顯示公司的活力，同時表明自己正努力占據技術領先地位。去年 12 月，公司前首席執行官里克·瓦格納（rick wagoner）到華盛頓尋求聯邦援助時就開這款車。盡管 volt 在行駛里程上有局限性（一次充電可行駛 40 英里），價格高昂（約為 4 萬美元），但通用汽車還是將它作為自己的先鋒旗手，并把賣點放在其應對氣候變化和石油進口的功能上。今年早些時候，一位通用汽車公司高管聲稱，“我們認為像 volt 這樣的能跑 40 英里、不產生任何排放的電動汽車，會讓大多數顧客心儀。”（對于那些想行駛更遠距離的人來說，他們可以通過安裝一個小型汽油發動機來延長里程。）
然而美國財政部并不這么認為。負責汽車行業的專門小組拿 volt 車作為一個例證，認為通用汽車公司無法生存下去。像往常一樣，財政部指出通用汽車公司長期以來忽視了豐田汽車公司（toyota）這樣的競爭對手。 2010 普銳斯（prius）混合動力車比 volt 車早 18 個月上市，每加侖油可行駛 50 英里以上，而售價可能低到 2.1 萬美元─這款車在環保上做了大力改善，同時售價卻比它低不少。財政部的專門小組在大加贊賞該車的同時，對通用汽車公司毫不留情：“通用汽車公司在先進的‘ 綠色’動力系統開發方面比豐田汽車公司至少落后一代。”財政部表示。“雖然 volt 前途無限，但我們估計它在價格上會比同類汽油燃料車貴出很多，因此它多半需要大幅降低生產成本才能有利可圖。”
正是這條錯誤道路，讓通用汽車公司走到了破產的邊緣。公司沒有能在商業上盈利的油電混合動力車；一直以來，它都把開發燃料電池擱置一邊，而到了它大力開發 volt 這款電池動力汽車時，似乎又走錯了方向，甚至可以說這一舉動是魯莽的。在應對當前市場和計劃未來時，通用汽車都做得非常糟糕。
情況并非一向如此。通用汽車公司曾在汽車時代初期引入了電動式起動裝置，淘汰了費力的手動發動機曲柄，另外它還開發了催化轉化器來應對汽車尾氣排放。然而，在過去的 20 年里，它和其他的美國汽車制造商一樣，忙于用強勁的 8 缸發動機滿足美國人對馬力的追求，而豐田汽車、本田汽車（honda）及亞洲其他生產商已經開發出油電混合車，這種車更為經濟、高效。目前，中國的汽車制造商也即將推出自己生產的電池動力車，把底特律的汽車制造商遠遠拋在后面。
在駕駛了一個世紀的汽車后，內燃引擎開始讓位給由電池提供動力的電動機─它不用燃燒石油，也不會產生排放物（不過給它們充電的電站無法避免這兩點）。早期的電池動力開發主要集中于一些極品汽車上，如特斯拉（tesla）和菲斯克（fisker）品牌。這些精品車的產量極少，不過目前價格開始有所下降，潛在銷量也在增長。
美國有許多功課要補。然而，正當通用汽車公司、福特汽車公司（ford）和克萊斯勒公司（chrysler）需要對自己的行業進行變革時，他們已經沒有多少資源了。以通用汽車公司為例，它剛向政府申請了 26 億美元開發 volt 品牌其他車款。這三家公司對品牌的篩選使它們失去了一些廣為人知的品牌和經銷商，從而引起收入和市場份額的下降。車型和發動機將會變小，因此汽車制造商必須設法彌補原先從大型車中獲得的利潤，同時它們在中西部的生產基地也會相應壓縮。
這不會是個令人愉快的過程。那家由沃爾特·克萊斯勒（walter chrysler）創辦、被李·艾柯卡（lee iacocca）挽救回來的公司，很有可能失去像克萊斯勒 300c 這類裝有 hemi 發動機的標志性車款，同時持有公司私人股本的澤普世公司（cerberus）手中的 81% 股權已經變得沒有什么價值。通用汽車公司正手縮小其四個品牌的規模，或者干脆將之舍棄，其中包括 1926 年推出的龐蒂亞克（pontiac）品牌。106 歲高齡、美國歷史最悠久的汽車制造商福特公司是目前健康狀況最好的，當然這只是跟它的鄰居比較而言。即便如此，它也在舍棄沃爾沃（vol*o）并讓 mercury 品牌自生自滅后重新調整規模。
電池動力的存在歷史，比這些公司中的任何一家都長，它與汽車本身的歷史一樣悠久。1896 年，在美國舉辦的首屆汽車大賽中，一輛電動汽車擊敗了五輛汽油動力車。到 1990 年，美國已出現十幾家電動汽車制造商。那一年，美國總共生產 4,192 款汽車，它們就占了 28%。由鉛酸電池提供動力的電動車噪音小，清潔，且操作簡單。它們一般的連續行駛里程為 25 至 40 英里，時速接近 20 英里，這對當時的天然土路來說已經夠快了。
然而，電池技術的進步十分緩慢。隨新型高速公路的修建，電力已無法適應長途行駛。亨利·福特（henry ford）在 1908 年推出了既經濟又易于修理的 t 型車（model t），最終售出 1,500 萬輛。最初的汽油發動機噪音大，氣味難聞，穩定性差，這些都得到了改進。電動汽車的銷量在 1912 年達到最高峰，隨后逐漸回落，銷售集中到很小范圍的顧客群，主要是富有的女性和醫生。最后一批量產型號在 1920 年底也銷聲匿跡。
幾十年來，電池的發展一直俳徊不前。現實情況并未像摩爾定律設想的那樣，每 18 個月電池容量就翻一番。化學的研究十分復雜，而人們對它的需求太少。而后隨對氣候變化及石油進口的擔憂，人們又重新開始關注它。70 年代，由電池提供動力的貨運卡車、小貨車及雛形轎車如 sebring-vanguard 公司生產的城市車（citicar）紛紛出現。這最后一款車車身由塑料制成，最適合退休人群，最高時速達 44 英里，里程可達 50 至 60 英里，坐上去的感覺像是坐農用拖車。
聯邦的法規部門開始介入，試圖助這項技術一臂之力。1970 年通過的《清潔空氣法》（clean air act）及隨后的修正案，旨在通過減少廢氣排放改善空氣質量。它們引起了通用汽車公司董事長兼首席執行官羅杰·史密斯（roger smith）的注意，他本人特別鐘情于技術上的重大飛躍。1990 年，史密斯在洛杉磯車展上駕駛一輛名為 impact 的電池動力概念車出現，并宣布通用汽車公司會在四個月后將其投入生產，以表示它對環境問題的關心。雖然史密斯在當年就退休了，但他的繼任者仍極力推行該計劃，不顧反對者對其可行性的質疑。近七年之后，公司將這款車更名為 ev1，并挑選了南加州和亞利桑那州幾家經銷商上市，租賃價格為每月 640 美元。這款菱形設計的兩人座車噪音小，馬力強大。然而，盡管安裝了超過 1,000 磅重的鉛酸電池，早期車款一次充電也只能行駛 55 至 75 英里，因此造成了“里程焦慮癥”。該車的充電時間需要 8 個小時。
通用汽車公司用鎳氫電池升級了 ev1 車，并延長了行駛里程，然而，由于油價低迷，人們對其興趣寥寥。加利福尼亞州的法規部門審時度勢，推遲了對汽車制造商生產零尾氣車輛（zev）的要求。通用汽車的這款車每輛虧損上千美元，因此在 1999 年停止了 ev1 的生產，從而招致環保主義者的不滿。2003 年，通用汽車公司召回了所有上市的這種汽車，引起了外界認為有陰謀的傳言，并為當時流行的紀錄片《誰消滅了電動汽車？》（who killed the electric car？）提供了故事情節。通用汽車公司后來聲稱，在 ev1 車的開發過程中學到了有關軟件和電動汽車的經驗，然而這并不能拿來作為該項目高達 10 億美元巨額開發成本的正當理由。
隨氣候變化成為熱門話題，加上人們對去年的油價高峰還記憶猶新，幾乎所有主要的汽車制造商都宣稱計劃在 2012 年之前推出電動汽車。中國已經公開表明要在短短三年時間內成為所有電動汽車的龍頭制造者之一。中國的比亞迪汽車公司（byd）已經成為一家發展迅速的電池制造商，它正利用沃倫·巴菲特（warren buffett）的投資，努力成為汽車和電池的世界領導者。在美國，一位前投資銀行家經營的 eneri 公司正竭力建立自己在美國電池業的一席之地。英特爾公司（intel）前首席執行官安迪·葛洛夫（andy gro*e）認為，美國人需要在他所稱的關鍵技術上做更多投資，并且主張建立一家由政府領導的、從事電池研究的聯營企業。接下來，人們的視線將會集中在奧巴馬的氣候沙皇卡羅爾·布朗納（carol browner）身上，因為今年夏天她將協助奧巴馬政府力爭在國會通過一項涉及范圍廣泛的能源議案。
新型鋰電池重量輕、密度大，可多次反復充電，因而已經改善了電動汽車的成本效益平衡情況。“等到有一天你擁有一輛面對大眾市場的零排放汽車，那時傳統汽車會怎么樣呢？”雷諾－日產公司（renault-nissan）的首席執行官卡洛斯·戈恩（carlos ghosn）問《財富》雜志。“我還是會進行鋰電池研究。”電池最大的缺點是受到壓力時可能會不穩定。2006 年，索尼公司（sony）召回了幾百萬個筆記本電腦的電池，原因是它在制造上的一個缺陷導致部分電池起火。
首批鋰電池動力汽車將在明年露面。寶馬公司（bmw）正對后座裝有電池的 minicooper 實驗車進行測試，它的里程達到 150 英里，而豐田汽車公司正在開發一款城市車，一次充電能行駛 40 英里。美國汽車制造商再次受到法規的激勵，紛紛加入這一行列。電池是唯一能夠達到加州 2014 年 zev 標準的技術。福特汽車公司將在 2011 年推出一款新的鋰電池小型車。克萊斯勒公司已經在車展上展示了一款電動小型貨車及電動吉普品牌車（jeep）
