出現這樣一對矛盾的原因是什么？這對矛盾應如何解決呢？
日前，中國綠色物流戰略發展促進聯盟2013城市（長三角）綠色物流沙龍在上海舉行。沙龍期間，相關物流行業專家、領導和企業家，共同就當前我國物流業現狀、物流產業的未來發展等焦點問題展開了交流和研討。
沙龍現場
與會者一致認為，在國內物流企業整體幸福感較低的情況下，政府和相關職能部門應逐漸還原物流行業的“市場化”地位，減少行政干預，讓物流市場自己解決市場發展中存在的問題。
成本高、利潤低物流企業整體幸福感較低
“人們總在說國內物流產業發展 很好，連普通老百姓的日常生活都已經離不開物流，說的就好像我們物流企業能賺很多錢似的。其實，每個身在其中的人都明白，我們每個人都不好過，幸福指數一直很低。”廣州華新商貿有限公司物流管理部總監蔡軍說道。據他介紹，目前在廣州，凈利潤率超過3%的大中型物流企業不足10%，接近50%的大中型物流企業的凈利潤率都在2%以下。
廣州華新商貿有限公司物流管理部總監蔡軍
對此，北京中鐵股份有限公司企業管理部部長尚爾斌也表示，他們曾經對專線物流企業做了一個統計，發現目前僅有40%的企業盈利（也是微利），40%的企業是持平，而剩下20%的企業是虧損。
“為什么會有那么多物流企業的 持平甚至虧損？我們也做了一定分析，它們虧損的主要原因就在于企業達到一定規模之后，必須要加強管理，但是在當前國內的經濟條件下，場地成本、人員成本都在增加，要加強管理，總成本必然大幅增加，而物流行業的利潤率又支撐不了這種成本的增加。”尚爾斌分析說。
對于國內物流行業的這種困苦，北京如風達快遞總經理李紅義非常認同，他認為，除了運輸成本、人工成本等各種成本的快速增加外，目前對于快遞公司來說，各種稅費比重較高也是一筆沉重的負擔。
“在車輛運輸的過程中，過橋過路費高我就不說了，對于快遞公司來說，成本幾乎都是人工成本，然而，我們卻還是要交高達11%的增值稅，這確實讓我們有點受不了。本來就很微利的行業，交完增值稅，我們真的就所剩無幾了。”李紅義無奈地說道。
期待政府轉變觀念 維護市場公平
國內物流企業的幸福感指數如何才能得到提高，國內物流行業的內在活力又該如何進一步“激活”呢？
“國內物流市場現在的最大問題，就是大家不在同一個規則下，不在一個公平線上。無論是國企、外企，還是私企、個體戶，都有其不同的優惠和被歧視的部分，這樣一來，物流市場中的個體都會去‘尋租’，找到那個能給自己優惠的地方，避開對自己不利的地方，而不是依靠技術創新、引進人才去發展企業。這就造成市場非常混亂，而且大家都很難做 大，這就是體制帶來的問題。”中國物流與采購聯合會常務副會長戴定一說道。
他總結說，政府管理部門應該仔細思考如何更好地定位自身職能，發展市場的機制，維護好市場秩序和市場規則。“我們的政府因為從計劃經濟一路走過來，總以為政府比市場高明，能看清什么是方向，看得清誰該支持，誰該限制。其實，合格的政府是提供一個公平的環境，讓贏者能勝出，讓該淘汰者沒有任何理由的被市場淘汰。”戴定一說。
對此，上海物流企業家協會副會 長陳永軍深表認同，他告訴記者，中國物流市場正處在由“野蠻生長”向市場化增長的過渡階段，在這樣一個過程中，主管部門也要轉變觀念，挖掘市場的力量， “不能市場一有問題就去管，一有問題就去收稅，一有問題就發證，或者設置各種門檻。政府部門要充分相信市場的力量。”
“市場經濟本來是很有規則的一 種經濟形態，可是一到了我們中國，規則就沒有了。中國物流產業是未來發展勢頭很好的產業，所以，就行業管理者而言，應該創造平等的規則，大家都在同一個規則下競爭，這樣才能促進中國物流企業的良性競爭，促進行業的良性發展。”北汽福田黨委書記趙景光說道。
北汽福田黨委書記趙景光
同樣，為激活國內物流行業的內在活力，北京如風達快遞總經理李紅義也對物流行業管理部門提出了幾點建議：“第一，行業管理部門以供應鏈的思維來制定政策，引導市場；第二，政策不能插手市場行為，而應該是引導市場，創造一個好的環境；第三，不要認為出臺某個政策就能解決所有的問題，要用市場化驅動的力量，來解決市場上產生的問題。”
公交政府究竟補貼多少合適?公交企業的成本有哪些?怎樣才能讓企業一直微利生存?這是公交發展的核心問題之一。
以低票價吸引更多市民乘坐公交車出行，是公交優先的直接體現形式。但公交優先的內容，遠比表現形式更為復雜。
當票價的收入不能抵消公交實際運營的成本，而企業也不能根據市場進行自由定價，公交企業就會出現虧損，這個虧損主要來源于政府的強制性定價。強制性定價本身，給乘車的居民帶來經濟實惠的同時，實現了緩解交通、減少城市大氣污染等外部性。從這個意義上說，是“政府施惠于民，企業負責埋單”。
公交政府究竟補貼多少合適?公交企業的成本有哪些?怎樣才能讓企業一直微利生存?這是公交發展的核心問題之一。
財務平衡是關鍵
公交財政補貼在我國各大中城市并不鮮見，財政補貼多因事而定，對補貼數額的審核也沒有形成專門的制度。
這種情況下，容易出現兩種極端：要么補貼不足，企業經營虧損，直接影響公交運營質量甚至安全，進而影響整個城市的交通。要么，財政補貼超支，造成財政資金的浪費。
前者，“公交優先”根本無法實現，后者，以一個城市有限的財力，“公交優先”恐怕也難以長期實行，最終會難以為繼。顯然，如果解決不好財政補貼的事情，“公交優先”將陷入困局，不能充分發揮其應有的外部性，而僅僅演變成一句口號。
“無條件的財政兜底”從長期看，政府都是無力承擔的。若要保障“公交優先”正常、持續實施，要從成本規制入手，確定公交正常運行合理的成本范圍和數額，并根據確定的成本給予相應的財政補貼，財政補貼包括對正常經營的虧損補貼，以及合理的利潤回報。把成本核算、財政補貼制度化，并形成對運營企業的激勵，激勵其在保障供給的前提下，節約成本。
“成本規制”的目的在于，在有限財政支持的情況下，保障企業持續經營，提供合格的公交服務。在對公交成本進行規制過程中，應適當考慮當地政府財力，在保持財務平衡的情況下，實施公交的財政補貼，做到因地制宜，實事求是。只有這樣，“公交優先”才可能具有可持續性。
根據規制成本，結合合理的利潤回報，給予適當的財政補貼，就完成了經濟補償。這個當然是成本規制的主要內容，但還不是全部。財政補貼只從財力上保障了企業進行正常經營。值得注意的是，在成本和回報確定的情況下，企業極有可能通過降低服務質量和安全來達到降低成本謀取利益的目的。
因此，在對公交企業進行財政補貼的同時，要對服務內容和質量進行嚴格的規制，形成服務質量與利潤回報掛鉤的激勵機制。并建立公眾的監督機制，充分發揮乘車市民對公交服務質量的監督作用。只有這樣，公交企業才能保證提供安全、優質的公交服務。
顯然，建立在成本規制基礎上的財政補貼，是不可能也不應該解決所有的公交問題的。一個城市運行健康的公交系統，還取決于公交系統的管理體制、公交運行體系設計的合理性等等。
但無論如何，在城市交通日益擁堵的今天，通過成本規制，把成本控制、財政補貼制度化，推進公交優先，的確是一件利國利民的好事。尤其對于公共交通的可持續發展，可謂是一種最為科學的管理手段。
成本如何規制?
公交成本規制是指合理界定公交行業各項運營成本范圍，科學建立公交單位運輸成本標準，并以此測算財政補貼和科學定價調價的政策。
“成本規制”涵蓋了公交企業的直接營運成本、期間費用、營業稅金及附加和其他營運成本。其中，直接營運成本是指公交企業實際營運過程中發生的與營運生產直接相關的成本和費用，包括人工費用、能耗費、車輛折舊費、保養修理費、行車事故損失費、營運業務費、養路費等;期間費用是指公交企業為組織和管理車輛營運所發生的管理費用和財務費用等。而其他營運成本包含了公交企業在實際營運過程中發生的與營運生產相關的成本和費用，比如營運車輛提前報廢支出等。
很多城市確定了公交補貼的計算方法：即規制成本=人員工資及工資性支出﹢固定資產折舊費﹢燃料消耗費﹢輪胎消耗費﹢運營車輛修理費﹢其它直接運營費﹢管理費用﹢財務費用-已發放的成本費用類單項補貼(含政府補助固定資產計提的折舊費)。新增補貼=規制成本﹢主營業務稅金及附加-規制收入-已收到的成本費用類以外的單項補貼-服務質量考核應扣減補貼。
實行成本規制管理后，政府部門將更好地監管公交企業的運營，有的放矢地給予補貼，大部分公交企業虧損的現象也將得到緩解。同時，有了完善的補貼制度，企業不再會以“虧損”為由降低職工收入，這對提高上海公交的服務水平將起到至關重要的作用。
公交企業各項主要成本的約束標準也將隨著情況變化而變化。原則上以1年為一個周期，周期結束后，有關部門將根據生產資料、勞動力成本等政策性因素變化對營運成本造成的影響，同時考慮年CPI指數上升或下降影響進行修改調整。
最關鍵的是，還要把公交企業的服務質量考核貫穿始終，確保企業的服務質量，成本規制要求公交企業接受營運審計必須提供真實、準確、完整和合法的會計信息;第三方評價機構根據公交企業經營狀況和成本費用審計，對其作出客觀、清晰、及時、準確的評價;公交企業通過加強經營管理、提高勞動生產率等途徑，使其實際成本低于標準的，所獲差額利潤應留企業發展;若實際成本超過成本標準要求的，其虧損由企業自負。
把成本規制的評價意見作為政府完善公交事業扶持政策的重要依據，同時也把成本規制執行情況納入公交企業誠信和線路經營權評議考核的內容。
優劣性評價各異
通過對公交企業實施成本規制，確定公交企業正常運營的合理成本范圍，并據此給予相應的財政補貼，充分體現政策性虧損由政府承擔、經營性虧損由企業承擔原則，能有效劃清政府與企業的責任界限，有利于激勵企業加強運營管理，節約成本，減輕政府負擔。
將企業利潤回報與服務質量掛鉤，充分體現激勵與約束機制的結合。比如，深圳成本規制方案中設置深圳公交行業標準成本利潤率為6%，在政府就公交企業承擔社會公益性任務、燃油價格上升以及公交票價降低等單項補貼后，公交企業成本利潤率仍低于6%的，通過增加財政補貼方式補足6%。
通過設置30%的服務質量考核環節，當公交企業服務質量達不到規定標準，考核得分低于標準分時，相應扣減補貼金額，從而有效避免在成本和回報確定的情況下，企業通過降低服務質量和安全來降低成本謀取利益。
但是，規制成本費用的標準值確立于歷史統計數據基礎上，部分項目的標準值不符合企業實際運營情況。例如，隨著公交企業營運車輛車齡和行駛里程的增長，以及政府對企業提供優質公交技術保障服務、減少環境污染、降低車輛安全隱患要求的提高，公交企業對營運車輛進行維保作業的項目與頻次也隨之增加，加上材料價格的大幅上漲，企業維修費用成本壓力日益增大。
目前，規制維修費用的標準值仍采用過去三年的平均水平，導致公交企業未能按正常的技術規范對營運車輛開展維修作業，長期下去車輛技術安全狀況將會惡化。此外，員工薪酬水平規制值確定較低，企業有著維持和諧的巨大壓力。
很多規定也未對成本費用節約的企業進行獎勵，缺乏調動企業降低成本和控制成本上漲積極性的機制，未能讓企業享受到主動降低成本所帶來的收益。
所以，對公交企業實行成本規制財政補貼政策，對今后涉及公共產品服務的企業補貼、定價機制的完善具有指導意義。但一個好的政策出臺，需要經過企業的實踐，根據實際情況進行多次調整和修正，使其更趨合理。
比如，江蘇常州的方案中規定“以公交車輛運營里程(千公里)”而不是按乘車人數作為成本核算和補貼依據。
業內專家認為，以乘客運量作為成本核算和補貼依據辦法不科學。因為，當乘客對公交的需求即：客流量一定時，企業適當減少營運車輛投入即可降低運營成本。實際上，公交提供的是方便、快捷、安全的服務，是通過運營線路的網絡覆蓋、車輛配置、發車時間與間隔來滿足人們出行要求。所以說，公交服務是通過累計運營里程來實現，所有成本以千公里為依據來計算是常州成本規制可取的地方。
規制成本費用的范圍有待進一步完善，還應設定與國家各項法規政策出臺的接口。例如，根據深圳市國資局《關于印發〈關于市屬國有企業建立住房公積金制度的通知〉的通知》，強制要求企業繳交住房公積金，繳存比例定為5～12%，大大增加了企業人工成本，但目前該項費用未能納入成本規制范圍。
其次，自2006年以來，公交營運車輛開始繳納交強險，高額的車輛保險費用已成為公交企業營運成本中的一項重要支出，成本規制中關于保險費的范圍亟需擴充。此外，成本規制中規定政府產權場站應對公交企業免費開放，該類場站的租賃費不計入監審成本。但是，實際公交企業使用的政府場站很多情況下是需要支付租賃費的，而且租金會受市場價格波動影響而上漲，與規制內容不相符。
未明確財政補貼撥付機制，財政補貼到位嚴重滯后，企業資金鏈面臨較大風險。為推行“公交優先”理念，響應“綠色公交”口號，公交企業不斷加大投入，但由于財政補貼撥付的嚴重滯后，導致公交運營企業需要通過借貸來維系企業正常運營，資金鏈面臨較大的斷鏈風險。隨著貸款規模的增大，資產負債率不斷高企，公交企業面臨巨大的經營風險與財務風險。
那么，如何獲得企業的真實成本呢?最了解真實成本的當然是經營企業自身，但很多企業總是很難把真實成本和盤托出，企業本能上有擴大或虛報真實成本的動機。
因此，在確定規制成本的過程中，就要選擇了解公交企業運營的行業、財務、管理、公共經濟學方面的專家組成聯合的第三方監管支持系統，從公交行業的實際業務流程、企業的財務數據以及企業的管理等多個角度對公交企業的成本進行系統確認，其間，要與相關企業、主管部門、財政部門進行細致溝通，確定規制成本。在確認規制成本范圍和數量后，經過運行，根據實際情況進行多次調整和修正，使其更趨合理。
為此，成本規制補貼政策是公交財政補貼改革歷程中的一個里程碑，但仍需在成本費用規制范圍、規制標準值確定、補貼撥付流程以及成本費用節約激勵機制等方面予以完善，從而充分調動公交企業的積極性，增強其管理效能及競爭力。
拓寬政府補貼資金的來源渠道，通過建立基金的形式確保補貼的專款專用，用于對公交基礎設施建設投資以及對公交企業進行政策性虧損補貼。基金來源包括公交稅費、燃油稅、土地出讓金、公交場站物業收入、城市路橋隧道費等。
建立公交補貼信息披露機制，完善公交財政補貼監督考核。通過完善相關法律法規，規定相關部門和公交企業定期公布公交補貼信息，包括企業虧損情況、補貼金額的測算和使用等相關信息，使得政府與市民對公交企業進行更加透明化的監督。
同時，通過政府加強對公交運營成本的監控和審計，強化財政補貼核查。
